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Direitos Humanos

As 20 cidades mais acolhedoras do mundo para quem pedala

Conhecer os critérios de avaliação do índice "Copenhagenize" pode qualificar o debate sobre as cidades que queremos

CICLISTAS EM COPENHAGUE, DINAMARCA. FOTO: URSULA BACH/PREFEITURA DE COPENHAGUE
Dionizio Bueno
09 de agosto de 2019, 17h15

Copenhague, capital da Dinamarca, é considerada por muitos um exemplo de mundo ideal no que se refere a transporte em bicicleta. Sendo assim, cidades que querem melhorar as condições para o ciclistas deveriam “copenhaguizar”. Pelo menos é essa a ideia implícita na palavra copenhagenize, que dá nome a uma empresa dinamarquesa de planejamento urbano e também ao índice criado por ela para reconhecer as cidades do mundo mais acolhedoras para a bicicleta.

Editado a cada dois anos desde 2011, o Copenhagenize Index avalia as condições para uso da bicicleta nas cidades e também seus esforços para estabelecê-la como forma de transporte viável, prática e bem aceita socialmente. É elaborado pela Copenhagenize Design Co., uma empresa que atua em cidades do mundo todo com projetos de planejamento urbano, comunicação e educação. A edição 2019 do Copenhagenize Index foi divulgada no final de junho.

Inicialmente, é feito um levantamento com dados de centenas de cidades com mais de 600 mil habitantes. As cidades em que a bicicleta tenha pelo menos 2% de participação modal passam à fase seguinte do processo. Cada cidade é então avaliada com base em 13 quesitos, nos quais recebem uma pontuação que vai de zero até quatro. As 20 primeiras cidades do ranqueamento compõem a lista final, que é divulgada junto com breves observações sobre cada uma delas.

O Copenhagenize Index avalia as condições para uso da bicicleta nas cidades e também seus esforços para estabelecê-la como forma de transporte viável, prática e bem aceita socialmente

Estamos portanto falando apenas de cidades grandes em que pelo menos 2% dos deslocamentos são feitos de bicicleta. Antes de explorar os resultados e a metodologia do Copenhagenize Index, caberia olhar um pouco para a realidade brasileira nesse aspecto. Segundo o relatório de 2016 do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, a participação modal média nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes é justamente 2%. O relatório também mostra a variação da participação dos modais ativos (a pé e bicicleta) conforme o porte da cidade.

Fonte: ANTP, Relatório geral 2016, p. 10

Pode-se observar que o percentual de viagens em modais ativos é inversamente proporcional ao tamanho da cidade em termos populacionais. Em grandes capitais, a bicicleta apresenta números baixos de participação modal. Alguns exemplos: em São Paulo é 0,9% (OD/Metro, 2017), em Belo Horizonte era 0,7% em 2002 e baixou para 0,4% em 2012 (OD/ARMBH), no Rio de Janeiro é aproximadamente 3,2% (OD/SETRANS, 2013) e em Brasília fica em torno de 2,3% (PDTU/DF, 2011). O cálculo da divisão modal é sujeito a variações devido a diferenças de metodologia. De qualquer forma, pelo menos de acordo com estes dados, apenas Rio de Janeiro e Brasília, entre estas quatro capitais, podem ter passado pelo filtro (mínimo 2% de participação modal) do Copenhagenize Index. Infelizmente, dados intermediários do processo de avaliação não são divulgados.

A única cidade sul-americana na lista deste ano é Bogotá. Um programa de implantação de ciclovias teve ali início em 1995, sendo que grande parte da infraestrutura hoje existente foi construída entre 1998 e 2000

A situação é bem diferente em cidades pequenas. O estudo O Brasil que Pedala, organizado por André Soares e Daniel Guth, olha mais de perto para algumas cidades brasileiras de até 100 mil habitantes em que a cultura da bicicleta é bem mais estabelecida. A participação modal média da bicicleta nas 11 cidades estudadas é de 21,9%, havendo um caso (Tarauacá – AC) em que ela chega a 73%. O livro mostra fatos bastante interessantes sobre a cultura da bicicleta nessas cidades. Por terem populações bem menores do que 600 mil habitantes, elas estão fora do escopo do Copenhagenize Index. Um olhar para essas localidades pela perspectiva dos critérios desse índice, detalhados abaixo, poderia sugerir caminhos para outras cidades brasileiras.

Voltando à lista mundial, Copenhague e Amsterdam ocupam os dois primeiros lugares, previsivelmente. Três quartos das cidades da lista são europeias, havendo também três cidades da América e duas da Ásia. Outro dado é que sete (35%) das cidades desta edição do Copenhagenize Index são ou já foram clientes da Copenhagenize Design Co.

A lista de 2019 e, entre parênteses, a colocação em 2018. Fonte: copenhagenizeindex.eu

A única cidade sul-americana na lista deste ano é Bogotá. Um programa de implantação de ciclovias teve ali início em 1995, sendo que grande parte da infraestrutura hoje existente foi construída entre 1998 e 2000. Com isso, a participação modal da bicicleta, que era menor que 1% antes do início do programa, começou a crescer consistentemente e, em 2014, já estava em torno de 6%. No âmbito de um ambicioso plano voltado para transformar Bogotá em uma referência mundial em uso da bicicleta, a cidade assumiu a meta de elevar a participação modal da bicicleta para 10% até 2020.

Podemos tirar aprendizados interessantes do Copenhagenize Index se observarmos seus critérios de avaliação. Os 13 quesitos em que as notas são atribuídas encontram-se divididos em 3 grupos: Paisagem Urbana, Cultura e Ambição.

No grupo Paisagem Urbana estão itens como infraestrutura cicloviária, bicicletários e paraciclos, sinalização de orientação para ciclistas, limites de velocidade para automóveis e outras medidas de acalmamento de tráfego. Avalia-se também em que medida ciclistas e pedestres têm de fato prioridade sobre o tráfego motorizado e se existem campanhas efetivas voltadas para os motoristas.

Já o grupo Cultura leva em consideração a participação modal atual e o seu crescimento nos últimos 10 anos, a participação da ciclologística no transporte de bens, a imagem e a aceitação que a bicicleta tem perante a sociedade, a quantidade de crianças que vão de bicicleta para a escola e a presença de pessoas de todas as idades, inclusive das faixas etárias mais avançadas, pedalando pela cidade.

Um dos critérios adotados no índice é a proporção de mulheres pedalando. A presença de mulheres usando a bicicleta como meio de transporte costuma ser considerada um indício de boas condições de segurança

Avaliam-se também algumas percepções sociais. Os meios de comunicação colocam nos motoristas a responsabilidade pela segurança viária? Em caso de morte de algum ciclista, a legislação considera o motorista como o presumido responsável? O uso do capacete é baixo entre os ciclistas daquela cidade? Há pouca promoção do uso do capacete?

Sim, o Copenhagenize Index avalia negativamente o uso do capacete e a crença de que ele é um item essencial de segurança. Mas não deveria ser o contrário? Talvez não, e é natural que seja um pouco difícil para nós, que vivemos no meio da barbárie, compreender a visão que têm do assunto as pessoas de um lugar onde existe civilidade e respeito. Um raciocínio simples pode ajudar a olhar isso de fora. Se, numa cidade imaginária, uma grande quantidade de pessoas usa colete a prova de balas para ir à padaria, ao trabalho e passear pela rua, isso não é exatamente uma demonstração de que o lugar é desenvolvido em termos de segurança, mas sim uma evidência de que as pessoas têm a percepção de que podem ser baleadas a qualquer momento, certo? Numa interpretação cultural, o capacete nada mais é que indício de uma percepção de vulnerabilidade. Portanto, um lugar onde ele é muito usado e defendido certamente não parece um lugar acolhedor para a bicicleta.

Em Tarauacá (AC), 73% dos habitantes usam bicicleta. Foto: Gleilson Miranda/Secom

Ainda no grupo Cultura, um quesito mede a proporção de mulheres pedalando. A presença de mulheres usando a bicicleta como meio de transporte costuma ser considerada um indício de boas condições de segurança. Jan Garrard, por exemplo, professora e pesquisadora da Deakin University, na Austrália, afirma em seus estudos sobre o assunto que as mulheres geralmente têm mais aversão ao risco do que os homens, e portanto as condições de segurança são muito mais determinantes para as mulheres na decisão de pedalar.

De fato, as cidades brasileiras que aparecem no estudo O Brasil que Pedala parecem confirmar essa relação. Na média dessas localidades, as mulheres representam 34,9% de todas as pessoas pedalando, contra uma média de 7% nas grandes cidades brasileiras. Na cidade de Afuá – PA, onde o tráfego de veículos motorizados é proibido, a proporção de mulheres ciclistas é de 51%. O capacete também é pouquíssimo frequente nessas cidades, com média geral abaixo de 1%, sendo mais uma evidência de que o baixo uso do capacete está associado a uma cultura da bicicleta bem estabelecida.

Os quesitos do grupo Ambição avaliam o ambiente social e político que envolve a bicicleta na cidade. É forte e atuante a incidência política em prol da bicicleta? Organizações de cicloativismo realizam ações de estímulo ao uso do modal e contribuem para as políticas públicas? Existe entre os gestores públicos um mínimo de consenso favorável ao desenvolvimento da infraestrutura cicloviária? Há políticos que vão de bicicleta trabalhar? O processo de implantação de ciclovias é eficiente e desburocratizado? Os sistemas de bicicletas compartilhadas são abrangentes? As operadoras desses serviços compartilham publicamente os dados das viagens de seus usuários? Planejadores urbanos colocam a bicicleta em primeiro plano em seus projetos? Existe um setor ou departamento de infraestrutura cicloviária dentro da administração municipal? Suas recomendações são de fato ouvidas? Há espaço para testar ideias inovadoras?

Ciclistas em Amsterdam, Holanda. Foto: Iamsterdam/divulgação

Além destes 13 critérios, a equipe avaliadora dispõe ainda de “uma 14ª categoria de pontos bônus, que são atribuídos a esforços ou resultados particularmente impressionantes”. A cidade do Rio de Janeiro, que esteve nas duas primeiras edições do índice (2011 e 2013), parece ter sido beneficiada por esses pontos extras, por seus “projetos particularmente inovadores, aceitação social e vontade política”. E provavelmente foi deixada de lado após a ciclovia Tim Maia ruir, em 2016, matando duas pessoas. A pista já caiu outras três vezes.

Podemos olhar para nossas cidades e tirar inspirações: há algo que a sociedade civil pode fazer agora para melhorá-la? Em que esferas seria mais estratégico concentrar esforços de forma a obter resultados em poucos anos?

Lá em seus primórdios, o Copenhagenize Index foi criado como um indicador para uso interno dos profissionais da Copenhagenize Design Co. Para eles, portanto, é uma ferramenta de trabalho, além de uma poderosa narrativa que tem levado a empresa e seus projetos a serem conhecidos no mundo todo. Para nós aqui na selva de asfalto e motor, a utilidade é bem outra, e pode ser mais que uma simples lista de 20 cidades a serem invejadas.

Podemos olhar para nossas cidades a partir desses critérios de avaliação e tirar daí inspirações para nossa atuação. Você pode, por exemplo, reler as perguntas do grupo Ambição e respondê-las uma a uma tendo como referência a sua cidade. É animadora a situação? Há algo que a sociedade civil pode fazer agora no sentido de melhorá-la? Levando em conta a realidade local, em que esferas seria mais estratégico concentrar esforços de forma a obter resultados em poucos anos? Dessa forma, podemos qualificar a discussão sobre a cidade que estamos ajudando a reproduzir, sem necessariamente adotar uma perspectiva eurocêntrica.

Visite também o blogue do autor.

 


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